Ильченко Юлия,
Семенова Анастасия,
Ветошева Ольга
Руководители:
Бабурова Н.В.,
Смилга И.С.,
Кирпичев В.А.
ВЫЯВЛЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ:
Сегодня уже все мегаполисы мира столкнулись с проблемой неполноценного транспортного сообщения, нехваткой внутригородских связей и связей с периферии. Помимо этого, мегаполисы несут дополнительную нагрузку в виде транзитных транспортных потоков (межрегиональных и международных). Продолжительные заторы на дорогах, переполненный общественный транспорт, смог, возникновение транспортного коллапса — все это проблемы связанные с достигшим гигантских масштабов уровнем автомобилизации. Достигнутый уровень автомобилизации увеличивает масштаб негативного воздействия на общество и окружающую среду, приводя к нарушению экологического равновесия, социальному дисбалансу и угрозе жизнедеятельности населения крупных городов.
В Санкт-Петербурге, как в одном из крупных городов России, в последние годы особенно остро встала проблема транспортного коллапса и негативных воздействий автотранспорта на городскую среду.
АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ:
Карта расположения бизнес-центров г.Санкт-Петербурга
Карта расположения кинотеатров г.Санкт-Петербурга
Карта расположения музеев и галерей г.Санкт-Петербурга
Внешний транспортный комплекс г.Санкт-Петербурга
ОСНОВНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА:
Автотранспорт, пешеходы, велосипедисты:
- Неудачная геометрическая структура дорожной сети, как следствие топологической организации городского пространства. Мощные радиальные дороги упираются в старинные городские улицы, не способные справиться с потоком прибывающего транспорта. - Нехватка связей между смежными планировочными зонами города в связи с особенностью планировочной структуры.
- Город разделен на обособленные части реками, связь между которыми осуществляется через мосты, имеющие низкую пропускную способность.
- Отсутствие в центральной части г.Санкт-Петербурга круглосуточной автодорожной связи правого и левого берегов реки Невы, а также Васильевского острова.
- Отставание развития авто-дорожной сети от темпов роста автомобилизации.
Процесс автомобилизации в Петербурге сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков.
- Острая нехватка парковочных мест, отсутствие достаточного количества гаражей и парковок, особенно в центральной, деловой зоне города.
- Низкая связность сети, недостаточно проездов под железнодорожными путями или эстакад над ними.
- Узкие улицы. Нет места для безопасного передвижения пешеходов и велосипедистов. На тротуар может въехать любой автомобиль, не нашедший места для парковки на обочине дороги или объезжающий пробку. Для велосипедистов вообще не предусмотрены никакие мероприятия в городе, обеспечивающие безопасное передвижение или стоянку.
- Внешний транспорт:
Отсутствие связей между основными узлами комплекса внешнего транспорта.
Неэффективность наземного общественного транспорта:
Маршрутные такси — основной вид наземного транспорта. В городе доминирующая роль общественного транспорта - до 85% трудовых поездок осуществляется с его помощью. Перевозки по смешанному, таксо-маршрутному принципу автобусами малой вместимости – признак стран третьего мира.
Присутствие маршрутных такси на городских магистралях – свидетельствует о неспособности городского муниципального транспорта справляться со своими обязанностями. Несмотря на то, что "маршрутки" признаны общественным транспортом, льготы на проезд и единые проездные билеты в них не действительны.
Причины общей неэффективности наземного общественного транспорта лежат в традиционной для «социалистического города» практике, при которой наземный транспорт делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств. Сохранение этой практики в условиях высокой автомобилизации делает наземный транспорт неэффективным.
Маршрутный автобус никогда не станет привлекательной альтернативой для автовладельца.
Типология внутригородских перевозок маршрутных такси:
Экологический городской транспорт:
1. ТРАМВАЙ, ТРОЛЛЕЙБУС:
Сегодня в Петербурге самозахват территорий на проезжей части привёл к стагнации общественного наземного транспорта.
На потребительском уровне это выражается в значительном сокращении плотности маршрутной сети, в сохранении крайне низких стандартов перевозок пассажиров в часы пик (от 8 и более пассажиров на 1 кв.м свободной площади пола салона транспортного средства), а также в многократном увеличении интервалов движения в непиковое время суток.
С 1990 до 2007 года парк наземного городского транспорта сократился примерно на треть (резервов городского транспорта не существует). Уже несколько лет идёт процесс уничтожения трамвайных линий по городу.
Итоги на сегодняшний день:
- демонтаж линий проводится хаотично, без достаточного обоснования и учёта последствий для городской транспортной системы в целом. При этом ни один из закрытых с 1997 года трамвайных маршрутов не был полноценно компенсирован усилением работы других видов транспорта;
- разрушается создававшаяся десятилетиями инфраструктура пассажирских перевозок;
- жители многих районов Петербурга лишены удобной транспортной связи с другими районами города;
- из бывшей «трамвайной столицы», выделявшейся на мировом фоне не только количественными, но и качественными показателями работы, Петербург превратился в город, в котором техническое состояние и качество работы наземного электротранспорта являются одними из худших в мире.
Карта движения нового (будущего) рельсового транспорта в г.Санкт-Петербурге
Карта развития метро г.Санкт-Петербурга до 2025 года
2. МЕТРО:
На сегодняшний день метрополитен является самой эффективной транспортной системой Санкт-Петербурга. Организация этой системы и уровень ее управления намного выше всех остальных сегментов транспортной системы.
Недостатки:
- Первым недостатком метрополитена является необходимость глубокого залегания и больших перегонов, отсюда техническая сложность строительного процесса и значительное финансирование, система не может быстро реагировать на отклонения в прогнозах и изменения городской жизни.
- Второй недостаток Петербургского метрополитена в том, что он всегда предполагает смешанную схему: метро – автобус, метро – трамвай, и не является самодостаточной транспортной системой, способной обеспечивать город, в отличии от европейских, предполагающих схему перемещения – метро плюс пеший подход.
- Третий недостаток - низкое качество перевозок (некомфортные условия), - несоответствие цены и качества предоставляемых услуг.
Отставание от утвержденной в 1985 году программы развития сети метрополитена в г.Ленинграде на период до 2025 года составляет уже более 20 лет.
В сложившихся условиях, для решения выше обозначенных проблем, и поднятия уровня жизни в городе возникает потребность в модернизации всей транспортной системы города. Благодаря чему становится актуальным поиск новых решений по усовершенствованию, как всей системы в целом, так и каждого ее элемента.
ЦЕЛИ:
- Реконструкция и создание принципиально новой системы перевозок на базе существующей инфраструктуры, позволяющей уменьшить зависимость города от стремительного роста автомобилизации, улучшить экологическую обстановку, обеспечить безопасность и комфорт для велосипедистов, пешеходов и транспорта.
- Развитие существующей сети городского общественного транспорта .
- Создание системы экологичного пассажирского транспорта, превосходящей по скорости сообщения автомобиль и обеспечивающей комфортные условия перевозки, способной конкурировать с автомобилем по всем факторам его преимуществ.
Общая схема путей и маршрутов новой трехуровневой системы транспорта
КОНЦЕПЦИЯ:
Новая трехуровневая транспортная система обеспечивает сообщения между районами города и историко-культурным центром, посредством трансформации плоскостной дорожно-уличной сети города в разноуровневую полифункциональную структуру.
- Нижний уровень обеспечивает транзитное движение под центром города.
- Верхний уровень формируется сетью нового надземного общественно-индивидуального, городского скоростного транспорта ПАТ (PRT) и экспрес-шоссе на эстакадах.
- Средний уровень остается зоной функционирования общественного наземного (экологически чистого) транспорта, включает в себя новые пешеходно-рекреационные и зеленые зоны, велосипедные трассы. Средний уровень является связующей тканью между существующим городским пространством и новым транспортным комплексом.
Новая схема движения общественного и индивидуального транспорта решает задачу налаживания хордовых связей внутри города, не завязанных на центр, по принципу все городские оси не должны пересекаться в одной точке.
Новая транспортная инфраструктура образует транспортно-пересадочные узлы, являющиеся точками притяжения/отталкивания, вокруг которых формируются новые эпицентры городской активности.
Ветошева Ольга
Руководители:
Бабурова Н.В.,
Смилга И.С.,
Кирпичев В.А.
ВЫЯВЛЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ:
Сегодня уже все мегаполисы мира столкнулись с проблемой неполноценного транспортного сообщения, нехваткой внутригородских связей и связей с периферии. Помимо этого, мегаполисы несут дополнительную нагрузку в виде транзитных транспортных потоков (межрегиональных и международных). Продолжительные заторы на дорогах, переполненный общественный транспорт, смог, возникновение транспортного коллапса — все это проблемы связанные с достигшим гигантских масштабов уровнем автомобилизации. Достигнутый уровень автомобилизации увеличивает масштаб негативного воздействия на общество и окружающую среду, приводя к нарушению экологического равновесия, социальному дисбалансу и угрозе жизнедеятельности населения крупных городов.
В Санкт-Петербурге, как в одном из крупных городов России, в последние годы особенно остро встала проблема транспортного коллапса и негативных воздействий автотранспорта на городскую среду.
АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ:
Карта расположения зеленых и промышленных зон г.Санкт-Петербурга
Карта расположения бизнес-центров г.Санкт-Петербурга
Карта расположения торгово-развлекательных центров г.Санкт-Петербурга
Карта расположения кинотеатров г.Санкт-Петербурга
Карта расположения музеев и галерей г.Санкт-Петербурга
Внешний транспортный комплекс г.Санкт-Петербурга
ОСНОВНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА:Автотранспорт, пешеходы, велосипедисты:
- Неудачная геометрическая структура дорожной сети, как следствие топологической организации городского пространства. Мощные радиальные дороги упираются в старинные городские улицы, не способные справиться с потоком прибывающего транспорта. - Нехватка связей между смежными планировочными зонами города в связи с особенностью планировочной структуры.
- Город разделен на обособленные части реками, связь между которыми осуществляется через мосты, имеющие низкую пропускную способность.
- Отсутствие в центральной части г.Санкт-Петербурга круглосуточной автодорожной связи правого и левого берегов реки Невы, а также Васильевского острова.
- Отставание развития авто-дорожной сети от темпов роста автомобилизации.
Процесс автомобилизации в Петербурге сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков.
- Острая нехватка парковочных мест, отсутствие достаточного количества гаражей и парковок, особенно в центральной, деловой зоне города.
- Низкая связность сети, недостаточно проездов под железнодорожными путями или эстакад над ними.
- Узкие улицы. Нет места для безопасного передвижения пешеходов и велосипедистов. На тротуар может въехать любой автомобиль, не нашедший места для парковки на обочине дороги или объезжающий пробку. Для велосипедистов вообще не предусмотрены никакие мероприятия в городе, обеспечивающие безопасное передвижение или стоянку.
- Внешний транспорт:
Отсутствие связей между основными узлами комплекса внешнего транспорта.
Существующая транспортная инфраструктура: КАД, ЖД, Метро (2025г.), Акваметро
АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА:
Неэффективность наземного общественного транспорта:
Маршрутные такси — основной вид наземного транспорта. В городе доминирующая роль общественного транспорта - до 85% трудовых поездок осуществляется с его помощью. Перевозки по смешанному, таксо-маршрутному принципу автобусами малой вместимости – признак стран третьего мира.
Присутствие маршрутных такси на городских магистралях – свидетельствует о неспособности городского муниципального транспорта справляться со своими обязанностями. Несмотря на то, что "маршрутки" признаны общественным транспортом, льготы на проезд и единые проездные билеты в них не действительны.
Причины общей неэффективности наземного общественного транспорта лежат в традиционной для «социалистического города» практике, при которой наземный транспорт делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств. Сохранение этой практики в условиях высокой автомобилизации делает наземный транспорт неэффективным.
Маршрутный автобус никогда не станет привлекательной альтернативой для автовладельца.
Типология внутригородских перевозок маршрутных такси:
Карты связей планировочных зон Санкт-Петербурга маршрутными такси
Экологический городской транспорт:1. ТРАМВАЙ, ТРОЛЛЕЙБУС:
Сегодня в Петербурге самозахват территорий на проезжей части привёл к стагнации общественного наземного транспорта.
На потребительском уровне это выражается в значительном сокращении плотности маршрутной сети, в сохранении крайне низких стандартов перевозок пассажиров в часы пик (от 8 и более пассажиров на 1 кв.м свободной площади пола салона транспортного средства), а также в многократном увеличении интервалов движения в непиковое время суток.
С 1990 до 2007 года парк наземного городского транспорта сократился примерно на треть (резервов городского транспорта не существует). Уже несколько лет идёт процесс уничтожения трамвайных линий по городу.
Итоги на сегодняшний день:
- демонтаж линий проводится хаотично, без достаточного обоснования и учёта последствий для городской транспортной системы в целом. При этом ни один из закрытых с 1997 года трамвайных маршрутов не был полноценно компенсирован усилением работы других видов транспорта;
- разрушается создававшаяся десятилетиями инфраструктура пассажирских перевозок;
- жители многих районов Петербурга лишены удобной транспортной связи с другими районами города;
- из бывшей «трамвайной столицы», выделявшейся на мировом фоне не только количественными, но и качественными показателями работы, Петербург превратился в город, в котором техническое состояние и качество работы наземного электротранспорта являются одними из худших в мире.
Карта движения трамвая и троллейбуса в г.Санкт-Петербурге
Карта движения нового (будущего) рельсового транспорта в г.Санкт-Петербурге
Карта развития метро г.Санкт-Петербурга до 2025 года
2. МЕТРО:На сегодняшний день метрополитен является самой эффективной транспортной системой Санкт-Петербурга. Организация этой системы и уровень ее управления намного выше всех остальных сегментов транспортной системы.
Недостатки:
- Первым недостатком метрополитена является необходимость глубокого залегания и больших перегонов, отсюда техническая сложность строительного процесса и значительное финансирование, система не может быстро реагировать на отклонения в прогнозах и изменения городской жизни.
- Второй недостаток Петербургского метрополитена в том, что он всегда предполагает смешанную схему: метро – автобус, метро – трамвай, и не является самодостаточной транспортной системой, способной обеспечивать город, в отличии от европейских, предполагающих схему перемещения – метро плюс пеший подход.
- Третий недостаток - низкое качество перевозок (некомфортные условия), - несоответствие цены и качества предоставляемых услуг.
Отставание от утвержденной в 1985 году программы развития сети метрополитена в г.Ленинграде на период до 2025 года составляет уже более 20 лет.
В сложившихся условиях, для решения выше обозначенных проблем, и поднятия уровня жизни в городе возникает потребность в модернизации всей транспортной системы города. Благодаря чему становится актуальным поиск новых решений по усовершенствованию, как всей системы в целом, так и каждого ее элемента.
ЦЕЛИ:
- Реконструкция и создание принципиально новой системы перевозок на базе существующей инфраструктуры, позволяющей уменьшить зависимость города от стремительного роста автомобилизации, улучшить экологическую обстановку, обеспечить безопасность и комфорт для велосипедистов, пешеходов и транспорта.
- Развитие существующей сети городского общественного транспорта .
- Создание системы экологичного пассажирского транспорта, превосходящей по скорости сообщения автомобиль и обеспечивающей комфортные условия перевозки, способной конкурировать с автомобилем по всем факторам его преимуществ.
НОВАЯ ТРЕХУРОВНЕВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Схемы элементов трехуровневой транспортной системы
(Разгрузочные экспресс-шоссе, Скоростная подземная магистраль, линии ПАТ)
(Разгрузочные экспресс-шоссе, Скоростная подземная магистраль, линии ПАТ)
Общая схема путей и маршрутов новой трехуровневой системы транспорта
КОНЦЕПЦИЯ:
Новая трехуровневая транспортная система обеспечивает сообщения между районами города и историко-культурным центром, посредством трансформации плоскостной дорожно-уличной сети города в разноуровневую полифункциональную структуру.
- Нижний уровень обеспечивает транзитное движение под центром города.
- Верхний уровень формируется сетью нового надземного общественно-индивидуального, городского скоростного транспорта ПАТ (PRT) и экспрес-шоссе на эстакадах.
- Средний уровень остается зоной функционирования общественного наземного (экологически чистого) транспорта, включает в себя новые пешеходно-рекреационные и зеленые зоны, велосипедные трассы. Средний уровень является связующей тканью между существующим городским пространством и новым транспортным комплексом.
Новая схема движения общественного и индивидуального транспорта решает задачу налаживания хордовых связей внутри города, не завязанных на центр, по принципу все городские оси не должны пересекаться в одной точке.
Новая транспортная инфраструктура образует транспортно-пересадочные узлы, являющиеся точками притяжения/отталкивания, вокруг которых формируются новые эпицентры городской активности.
Элементы новой трехуровневой транспортной системы на примере площади Балтийского вокзала и прилегающей территории:
Ситуационный план
Генеральный план площади Балтийского вокзала и прилегающей территории
3-D схема элементов новой трехуровневой транспортной системы
Существующая ситуация, фотофиксация
Ситуационный план
Генеральный план площади Балтийского вокзала и прилегающей территории3-D схема элементов новой трехуровневой транспортной системы
Перспективный вид на Балтийский вокзал, терминал общественного городского транспорта, пешеходную зону, терминал ПАТ и Митрофаньевское шоссе
(со стороны Обводного канала)
(со стороны Обводного канала)
Перспективный вид на автовокзал международного и пригородного сообщения, выход из подземного паркинга, станцию ПАТ (со стороны Обводного канала)
